Putovanie za Šamanskou jaskyňou do severného Mongolska, časť 1.

Pri spomienkach na cestu do Mongolska sa vždy v myšlienkach vrátim do roku 1989, keď počas vojenskej služby na letisku v Mošnove bol vždy dostatok času na štúdium zaujímavých kníh z posádkovej knižnice. Náhodou sa mi vtedy dostala do rúk kniha P. Pouchu s názvom Třináct tisíc kilometrù Mongolskem, vydaná v Prahe roku 1957. Už na začiatku ma kniha zaujala svojim spracovaním, keď autor pútavou formou opisoval aj detaily z tejto vzdialenej krajiny. Ako jaskyniara ma samozrejme upútala časť, v ktorej sa písalo o návšteve Šamanskej jaskyne v severnom Mongolsku.
Na túto knihu som si potom spomenul až v januári 1992, keď sa v jednom bratislavskom byte rozprúdil rozhovor o tejto pozoruhodnej ázijskej krajine, vlasti veľkého Džingischána. Z okrajovej debaty sa nakoniec stala téma večera, spojená s premietaním diapozitívov. Vtedy vznikla myšlienka nájsť a preskúmať jaskyňu, lákajúcu už iba svojím menom. Od túžob k ich realizácii býva však ďaleká cesta. Podobne to bolo aj v tomto prípade. Príprava na cestu trvala viac než dva roky. Nakoniec sa však všetky, najmä byrokratické nástrahy podarilo prekonať predovšetkým vďaka J. ŠÍMOVI, predsedovi Spoločnosti priateľov Mongolska so sídlom v Prahe, a manželom E. ENCHTAJVANOVI a A. BEŽIAKOVEJ a Mongolsko v letných mesiacoch roku 1994 navštíviť v rámci medzinárodnej expedície Агуй-AGUJ ´94.

ZAČIATOK CESTY

Začiatok cesty bol poznačený horúčkovitým zháňaním tranzitných víz pre účastníkov expedície Davida a Dana z Anglicka a Írska. Aj napriek snahe P. Magdolena na ambasádach v Bratislave však ukrajinské a ruské tranzitné víza do odchodu vlaku Dan s Davidom nezískali. Preto v pondelok 4. 7. 1994 v neskorých večerných hodinách odchádzal z Košíc medzinárodný rýchlik do Moskvy vyprevádzaný J. Tencerom a Š. Semanom len so siedmimi členmi výpravy. Cesta sa takmer predčasne končí v Čiernej nad Tisou po otázke colníka, koľko devíz vyvážame. Po odpovedi, že takmer 1000 dolárov, žiada od nás výpis z devízového účtu, pretože podľa zákonov Slovenskej republiky nemožno vyvážať peňažné prostriedky nad 9000,- Sk bez tohoto dokladu. Jediné riešenie je v tom, že nám každému odoberú všetky prostriedky v cudzej mene nad 300 $. Samozrejme, po tomto opatrení by sme sa rovno mohli otočiť a skúsiť napríklad peší pochod Čierna nad Tisou – Bratislava. Našťastie ostrieľaný diplomat J. Vajs dáva celú vec váhou svojej osobnosti do poriadku. Potom prichádza kontrola ukrajinská. Vyžaduje od nás vyplnenú colnú deklaráciu, čuduj sa svete v maďarčine. Samozrejme, tomu nik z nás nerozumie. Zdá sa, že ani našim susedom nie je jasné, čo a kde majú vyplniť. Už na hraniciach teda zisťujeme, že sme na prahu krajiny, kde nič nie je nemožné. Po príchode colníkov musíme vystúpiť z kupé. Vyzerá to na poriadnu a dôkladnú prehliadku. Na jej začiatku utrúsi mladší Ukrajinec poznámku „cigarety net“. Len čo dostane balíček žuvačiek, chystaná kontrola sa okamžite končí. Po pasovej kontrole sa zdvíha celá vlaková súprava a nasleduje zaujímavá operácia výmeny našich podvozkov za širokorozchodné, používané v krajinách bývalého Sovietskeho zväzu. Hraničnú zastávku Čop opúšťame až na svitaní. Po prekonaní pomalého úseku trate vedúcej cez horstvo Karpát sa vlak rozbieha naplno. Ïalšia hraničná kontrola nás čaká zavčas rána v prvej ruskej stanici – Brjansku. Prichádza civil a spytuje sa len na narkotiká. Po zápornej otázke odchádza, a tým sa končí aj vstupná kontrola z ruskej strany.

MOSKVA

Presne podľa cestovného poriadku prichádzame na Kyjevskú stanicu v Moskve, kde nás podľa dohovoru čaká priateľ Andrej. Presúvame sa do jeho prázdneho jednoizbového bytu pri stanici metra Frunzenskaja. Byt síce už predal za 15 000 dolárov (vtedy ešte netušil, že o túto sumu do posledného dolára príde krachom banky), ale noví majitelia si od neho zatiaľ nevyzdvihli kľúče, a tak máme o ubytovanie na pár dní postarané. Pokúšame sa večer volať P. Magdolenovi do Bratislavy, čo je nové vo veci udelenia tranzitných víz našim priateľom. Napriek početným pokusom sa nám to však nedarí. Našťastie neskoro večer volá Andrej, že doma sa veci pohli dopredu a nasledujúci deň prídu Dan s Davidom do Moskvy rýchlikom Slovakia. Ráno 7. 7. 1994 vstávame zavčasu. S Andrejom sa stretávame na stanici metra Taganskaja, odtiaľ ideme do knižnice turistov na ulici Boľšaja komunističeskaja. Ide o unikátnu knižnicu, kde sa nachádzajú nielen knihy a časopisy s turistickou a cestovateľskou tematikou, ale aj nepublikované správy z pôsobenia sovietskych turistov v horách. Bohužiaľ, oblasť, ktorú chceme navštíviť, sme nenašli. Potešil nás však odkaz známeho cestovateľa Svetozára Krna z Bratislavy, ktorý sme našli pripnutý na nástenke pred knižnicou. Minuli sme sa doslova o niekoľko hodín.
Na Kyjevskej stanici sa predvečerom konečne stretávame s Danom a Davidom a expedičná zostava je kompletná. Tvoria ju: David Mc CONN (Írsko), Miroslav ELIÁŠ, Monika HOJSTRIČOVÁ, Peter HOLÚBEK, Miroslav KOVÁČIK, Ján VAJS, Miroslav VEREB, Dan WARNER (Anglicko) a Richard ZATLOUKAL (Česká republika). Ráno 8. 7. pred odchodom na vlak do Ulan-Ude ešte navštevujeme Arbat, kde sa pozeráme po mapách. Ale okrem bedekrov Moskvy a Sankt Peterburgu v angličtine tu nemajú takmer nič. Presúvame sa teda na stanicu metra Komsomoľskaja, susediacu s Jaroslavľskou železničnou stanicou, odkiaľ sú vypravované vlaky na východ a sever Ruskej federácie. So zakúpením cestovných lístkov teraz nie sú žiadne problémy. Po značnom zdražení cestovného po politických a ekonomických zmenách v Ruskej federácii sa cestovanie bežných občanov radikálne obmedzilo. Avšak nariadenie, že cudzinci si musia kupovať lístky v pokladniach Inturistu, stále platí. Samozrejme, že za podstatne vyššie ceny ako v bežnej pokladni. Nám však priateľ Andrej už zakúpil lístky niekoľko dní dopredu, a tak sa nemusíme ničoho báť. Ťažkosti môžu nastať priamo vo vlaku, keď sprievodkyňa môže tento podfuk odhaliť. Našťastie v našom vagóne má službu mladučká, čerstvá absolventka školy, ktorá prvý raz slúži v ležadlovom vagóne a má iné starosti ako zisťovať, či cestujúci majúci bežné lístky pochádzajú z Ruskej federácie alebo Spoločnosti nezávislých štátov. Vlak premávajúci na trati Moskva – Blagoveščensk opúšťa Moskvu presne podľa cestovného poriadku o 14.50 a výprava za Šamanskou jaskyňou sa vydáva na cestu.

PAŤ DNÍ VO VLAKU

Na východ cestujeme Transsibírskou magistrálou, najdlhšou železničnou traťou sveta. Táto sa začala stavať až koncom 19. storočia. Hlavným cieľom bolo dosiahnutie strategického železničného spojenie medzi európskou časťou Ruska s brehmi Tichého oceánu. Veď napríklad po starej ceste, zvanej Moskovský trakt, trval presun vojenskej jednotky z Európy na ďalekovýchodné hranice takmer rok. Spoľahlivá dopravná tepna bola nevyhnutnosťou nielen zo strategického hľadiska, ale aj kvôli obchodu, priemyslu a osídleniu kraja. Plánov a projektov na predåžení železničných tratí na východ bolo veľa, avšak prakticky žiadna nebola vyhovujúca. Proti stavbe takejto dráhy boli mnohí vysokopostavení úradníci a dokonca omský gubernátor vyhlásil, že v ich kraji nie je žiadna železničná trať potrebná. Proti stavbe sa postavilo aj ministerstvo financií, tvrdiac, že na stavbu takéhoto gigantického diela nie sú prostriedky. Avšak tlaky veľkých priemyselníkov a generálov prevážili a cár Alexander III vydal v roku 1891 výnos o začatí stavby Transsibírskej magistrály. Stavba sa začala z dvoch koncov a to z Čeljabinska na západe a Vladivostoku na východe. Stavba na západe prebiehala rýchlejšie, pretože bola budovaná prakticky po celej dåžke v tesnej blízkosti Moskovského traktu, čo značne uľahčovalo prácu. Už v roku 1898 privítali obyvatelia Irkutska prvý vlak z 3400 kilometrov vzdialeného Uralu. Z východu práce na železničnej dráhe však tiež napredovali. Táto trať bola odovzdaná do užívania v roku 1900. Vznikla situácia, keď na prepojenie celej rozsiahlej stavby bolo treba prekonať už len v ceste stojaci Bajkal. Do vyriešenia tohoto problému prepravu po jazere dočasne zabezpečovala lodná doprava. Pre túto úlohu bol na vodu spustený ľadoborec vyrobený na objednávku v Anglicku. Dvojitý plášť lode bol vyrobený z najkvalitnejšej ocele ako u ťažkých vojenských krížnikov. Po častiach sa dopravil loďami a železnicou na breh Bajkalu, kde bol zmontovaný a spustený na vodu. Od apríla roku 1900 zabezpečoval dopravu po jazere a tým vlastne spájal nedokončenú Transsibírsku magistrálu. Vzdialenosť 73 kilometrov medzi koncovými železničnými stanicami prekonala táto loď za 4,5 hodiny a naraz previezla 25 dvojnápravových vagónov aj s lokomotívou. Bol to druhý najväčší ľadoborec tých dôb s výtlakom 4200 ton, konštruovaný na lámanie až 1,5 metrov hrubého ľadu. Počas občianskej vojny v Rusku bola táto loď potopená československými légiami pôsobiacimi na Sibíri. Avšak krutá sibírska zima spúta Bajkal do ľadového panciera a doprava bývala na dlhší čas prerušená. Preto počas zvlášť tuhej zimy na prelome rokov 1903-4 boli na ľad položené koľaje a dopravu zabezpečovali kone až do marca. Až začiatkom roku 1902 sa začala stavať takzvaná Okružná bajkalská železničná trať, ktorá mala definitívne vyriešiť problém Bajkalského jazera. Práce len na 84 km dlhej, ale náročnej trati prebiehali tak, že prvý vlak, ktorý spojil západnú a východnú časť Transsibírskej magistrály bol vypravený v roku 1904 a cestoval v ňom cársky minister železničnej dopravy, kňaz M. I. Chilkov. Trať bola potom uvedená do čiastočnej prevádzky. K urýchlenému dokončeniu stavby prispela vojna s Japonskom na Ïalekom východe. Počas provizórnej prevádzky tejto dráhy premávali ešte aj lode pomáhajúce prepravovať najmä vlaky prepravujúce vojakov a zbrane na Ïaleký východ.
Krajina v okolí železničnej trate je na začiatku cesty rovnaká ako pred Moskvou. Brezové háje sa striedajú s poľami a menšími osadami. Menia sa len názvy staníc: 19.30 – Jaroslavľ, 22.44 – Buj, 0.55 – Krasiľnikovo. Ani 9. júla ráno sa na charaktere krajiny nič nemení. 8.27 – Zujevka, 11.26 – Balezino. Cestu si krátime rozhovormi so spolucestujúcimi a pitím čaju. Horúcu vodu máme zo samovaru, nachádzajúcom sa v každom vagóne. Táto vymoženosť ruských vlakov, o ktorú sa vzorne stará naša dežurnaja (sprievodkyňa) je príjemným spestrením dlhých chvíľ pri cestovaní.
O 16.50 vchádzame do Permu. V tomto viac ako miliónovom meste v predhorí Stredného Uralu na rieke Kame máme dlhšiu prestávku. Názov mesta je významný z geologického hľadiska, pretože v 19. storočí anglický geológ R. I. Murchison nazval najmladší útvar v ére prvohôr práve podľa tohoto ruského mesta a takto ho zapísal do každej učebnice geológie. Za ním začína železničná trať mierne stúpať a krajina sa začína vlniť. O 20.00 stojíme na zastávke Kungur, ktorá je pre nás zaujímavá z jaskyniarskeho hľadiska. V tejto oblasti sa totiž nachádza takmer 6 km dlhá Kungurská ľadová jaskyňa. Má dlhú históriu, už začiatkom 18. storočia ju skúmal vedec V. N. Tatiščev. Svetoznámou sa stala aj vďaka výskumu, ktorý v tejto lokalite vykonávali a vykonávajú vedeckí pracovníci Krasového a speleologického inštitútu pri univerzite v neďalekom Perme. Avšak rovinné a zalesnené okolie Kunguru za oknami vagóna vôbec nepripomína, že sa nachádzame v pohorí Ural.
O 23.20 vchádzame do Jekaterinburgu, kde nad železničnou stanicou ešte stále svieti nápis Sverdlovsk. V období rokov 1924–1991 sa totiž toto významné priemyselné stredisko Uralu nazývalo podľa revolucionára J. M. Sverdlova. Celý deň 10. júna vlak postupuje smerom na východ cez Západosibírsku nížinu. Malé osady sú utopené v nekonečných hustých lesoch a močiaroch, nad ktorými sa vznáša po celý deň prízemná hmla. Železničnú trať často križujú nespevnené blatisté lesné cesty. Postup na východ oznamujú nápisy na železničných staniciach: 9.00 – Išim, 13.00 – Omsk, 15.25 – Tatarskaja a o 23.00 stojíme v najväčšom sibírskom meste Novosibirsk, v ktorom žije viac ako 1,5 milióna obyvateľov. Je to významná križovatka Transsibírskej magistrály a sibírskeho veľtoku Ob. Práve tejto rieke vďačí mesto za svoj vznik. Ten sa datuje do roku 1893, keď tu vznikla malá osada za účelom výstavby železničného mosta cez rieku.
Aj štvrtý deň cesty vlakom ideme presne podľa cestovného poriadku vyveseného na stenách vagóna. O 8.00 opúšťame Bogotol. Do Ačinska, mesta založeného v roku 1682 prichádzame o 9.20 moskovského času. Týmto časom sa riadi železničný cestovný poriadok v celej Ruskej federácii. Pri rozlohe tejto krajiny vznikajú pri postupe na východ čoraz väčšie časové rozdiely medzi ním a miestnym časom. Teraz je tento rozdiel už tri hodiny a cestujúci musí s ním počítať. Na staniciach sú vyvesené odchody diaľkových vlakov totiž len v moskovskom čase.
Za Ačinskom definitívne opúšťame východné ukončenie Západosibírskej nížiny. Jednotvárnu krajinu začínajú oživovať nevysoké pahorky. Je veľmi teplo, aj napriek otvorenému oknu je v našom kupé 31 °C. Ľutujeme susedov, ktorým sa okno napriek veľkému úsiliu otvoriť nedá a teplota u nich je ešte vyššia. Tesne po 13. hodine moskovského času kolesá vlaku klepocú po železničnom moste cez rieku Jenisej, čo je neklamný znak, že sme v Krasnojarsku. Toto významné mesto vzniklo z vojenskej základne Krasnyj Jar, založenej v roku 1628 pri postupe Rusov na východ. Teplota stúpla na neuveriteľných 35 °C v tieni. Susedia z kupé s pomocou nožov a otváračov na konzervy odobrali všetky lišty z okna, aby sa presvedčili, že okno sa ani pri najlepšej vôli naozaj nedá otvoriť, pretože je to len sklo napevno osadené v drevenom ráme.
Za Krasnojarskom sa už oplatí sedieť pri okne a celé hodiny sledovať zaujímavú krajinu. Až tu človek začína chápať skutočnú veľkosť ruskej krajiny. V dlho očakávanom Irkutsku, vzdialenom 5130 km od Moskvy stojíme po 89 hodinách a 39 minútach jazdy vlakom, čiže priemerná rýchlosť bola 57,22 km/h. Príchod je presne podľa cestovného poriadku. Zastali sme takmer priamo na vydláždenom brehu Angary. Od rieky nás delí len niekoľko prázdnych koľají, a tak výzvu prijímame a močíme si nohy v tomto čistom toku vytekajúcom z Bajkalského jazera. O poriadok na peróne sa starajú kozáci odetí v tradičných rovnošatách s neodmysliteľným bičom zastrčeným za sárou čižmy.
Slovensko spája s Irkutskom pozoruhodná osobnosť Vladimíra Krivoša. Tento rodák z Liptovského Mikuláša tu bol v rokoch 1916-7 predseda prípravného výboru pre založenie univerzity. Jeho životné osudy sú veľmi zaujímavé. Študoval vo Viedni a Petrohrade, promovaný bol na Sorbonne v Paríži. V Petrohrade pôsobil ako profesor stenografie a cudzích jazykov. Bol aj vedúci stenografickej kancelárie Dumy, riaditeľ cárskej knižnice a tajný radca cára Mikuláša II. Po októbrovej revolúcii v Rusku v roku 1917 mu V. I. Lenin osobne zveril vypracovanie diplomatickej nóty bojujúcim veľmociam na ukončenie I. svetovej vojny. Pracoval aj v Štátnej komisii pre elektrifikáciu Ruska. V 20. rokoch na Soloveckých ostrovoch v Bielom mori riadil hydrometeorologickú stanicu a majákovú službu, organizoval tu komisiu pre výskum fauny a flóry. Jej výsledky sa stali základom Múzea severu v Archangeľsku. Niekoľko rokov strávil vo väzení po obvinení zo špionáže. Tento jazykový génius ovládal okolo 40 jazykov, z toho 26 aktívne. Zomrel vo veku 77 rokov v uralskom meste Ufa. Jeho neobyčajný životný príbeh bol literárne spracovaný.
Znie to neuveriteľne, ale takmer pred 65 rokmi do Irkutska prišiel z Lyonu na bicykli po železnici mladý Francúz, esperantista Lucien A. Peraire. Kvôli zime a nedostatku peňazí tu pracoval niekoľko mesiacov ako tesár až do začiatku mája roku 1930. Ïalej pokračoval do Charbinu po starej trati Transsibírskej magistrály (dnes z väčšej časti v Číne) a Vladivostoku, kde sa nalodil a pokračoval vo svojej dobrodružnej ceste okolo sveta. Jeho technický prípravok k jazde na bicykli po železnici by sa mal údajne nachádzať v múzeu vo Vladivostoku. Svoju takmer neuveriteľnú púť na sever začal v Irkutsku v roku 1893 aj moravský dobrodruh a polárnik Jan Welzl. Na káre ťahanej koníkom sa dostal do Jakutska, Verchojanska a neskôr aj Kolymy a Anadyru. Usadil sa na Novosibírskych ostrovoch, kde sa stal dokonca indiánskym náčelníkom. Jeho príbeh bol preložený do mnohých svetových jazykov.
Za Irkutskom začíname stúpať do hôr. Rýchlosť vlaku sa rapídne znížila. Po dlhšej chvíli sa hlboko pod nami objavuje Bajkal a v pozadí za ním reťaz pohoria Chamar-Daban patriaca do horstva Východných Saján. Je to pohľad, na ktorý sa nezabúda. Je to neuveriteľné, ale pred viac ako polstoročím cestovateľ Gleb Travin, prešiel na svojej ceste bicyklom okolo Sovietskeho zväzu cez zamrznutý Bajkal na dvoch kolesách. Po dosiahnutí sedla začíname klesať. Kratšia zastávka je v Sľudianke, osade rozprestierajúcej sa priamo na brehu jazera. Okolo vlaku sa to priam hemží predavačmi ponúkajúcimi najmä ryby. Meníme aj lokomotívu a blízkosť Mongolska symbolizuje nový rušňovodič, zrejme Buriat, s výraznými ázijskými črtami.
Od Sľudianky vlak kopíruje brehy fantastického jazera. V našom kupé na poslednej zastávke pribudol nový cestujúci, mladý sympatický učiteľ zo Sľudianky. Pozorujúc úchvatné prírodné divadlo celé hodiny diskutujeme azda o všetkom. Je pozoruhodné, že tu uprostred Ázie napríklad rozoberáme vpád vojsk Varšavskej zmluvy do Československa v roku 1968. Veľmi smutný je pohľad na dymiace závody, vyrábajúce papier v Bajkalsku. Jedovatý chemický odpad, ktorý vzniká pri výrobe celulózy, sa vypúšťa priamo do vôd jazera. Pri obrovskej rozlohe Bajkalu síce nejde o dramatické znečistenie, ale určite táto machuľa na mapu oblasti nepatrí.
Záver cesty vlakom ubieha veľmi rýchlo. Prechádzame most cez Selengu, veľkú splavnú rieku prameniacu v mongolskom pohorí Changaj, ktorá ústi do Bajkalského jazera. Jej kalná a tajomne sa víriaca voda je v ostrom kontraste s priezračnou vodou Angary, ktorá z Bajkalu vyteká. O 17.00 moskovského času s nepatrným meškaním prichádzame do Ulan-Ude.